如果说新能源汽车的发展是必然,那么增程式的大卖或许就是一个意外。仅仅是今年上半年,国内增程式车型销量同比增幅就超过了140%,增速远高于插混与纯电。而到了下半年,除了老玩家理想之外,包括华为背书的AITO问界,以及比亚迪、长安、奇瑞等等,都纷纷在增程式赛道上加码。原本从燃油、混动、插混,最终向纯电过渡的清晰路径中,窜出了增程式这样一个逐渐形成气候的新赛道。随着赛道逐渐拥挤,各路玩家最终还得靠技术说话。那么这场意料之外的新战场,谁又能笑到最后呢?
要么选大电池,要么选大排量?
在增程式技术上先走一步的理想汽车,在没有内燃机技术,或者说鲜有调校与匹配内燃机经验的情况下,其技术方向不可避免地倾向于大电池路径。从最初的理想ONE开始,理想便奠定了携带超过40度电的电池包。但对于旗下诸多场景化明确的中大型SUV而言,短板无可避免地暴露在高速上,于是理想升级了L系列的增程器。最直观的一个变化是,在电池容量基本接近的情况下,更重的理想L8,却拥有相同工况下更长的续航里程。
华为则以供应商身份见证了理想的技术成型,于是到AITO问界这里,几乎是照搬了解决方案。问界M7也是1.5T的增程器,H15RT发动机的功率甚至与理想只有1kW的区别。配合40度的电池包,在系统扭矩略胜一筹的情况下,纯电续航里程也仅有几公里的差距。而且装车意义上的后来者,华为还能吸取更多理想身上的经验。以AITO问界M7为例,无论是最低荷电状态油耗,零百加速成绩等等,都要比理想L8表现更出色一点。
有意思的是,在电池技术上积累深厚的比亚迪,选择增程式方案时,却选择了更侧重发动机部分。仰望U8在尺寸比前面介绍的一众SUV大一圈的情况下,电池包也没有突破50度大关。所以即便在CLTC工况下,其纯电续航里程也就180km。毕竟支撑仰望U8性能的,是一套综合功率880kW的四电机系统。如果考虑到车型定位与极端工况,这块电池包能支持的时间将更为有限。正因如此,比亚迪为仰望U8配备的增程器排量达到2.0T,而且从升功率来说,也要明显高过理想与华为的方案。除了工况使然之外,仰望U8的越野场景定位,也使得对大电池包的布局变得更为困难。所以综合之下,比亚迪为其选择了侧重增程器表现的方案。
当然,还有更彻底的技术路线,那就是电池和增程器都不大,代表车企当属长安。无论是作为轴距达到2米9的中大型轿车长安启源A07,还是中型SUV深蓝S7,它们的增程版都只配备了1.5L自然吸气发动机。这款增程器甚至还是电喷的存在,最大功率不过70kW。而在电池包这边,深蓝S7最小的选项还不到19度电,当然其WLTC纯电续航也只有90km。至于性能方面,眼下深蓝与启源都还是后置单电机方案。从增程器、电池到电机,一套省下来,使得长安旗下的增程式主力产品,基本都能围绕15万元价位做文章。同级别,甚至越级的“油电同价”,配合电后驱等特点,还要啥自行车?
谁便宜谁赢?最后还是看技术
根据前面的简单了解,我们也可以得出一个初步结论。单以技术来判断,以上除了比亚迪是在部分细分市场针对性应用增程式,其余专注增程式赛道的车企中,AITO问界(华为)与理想算是走得最远的两家。其中华为甚至还有一定后发优势(仅以装车来论),同时随着理想下一阶段将重心转向纯电领域,在增程式路线尚处于发力期的华为,预计还会带来更多升级的可能。至于长安的增程式技术更侧重性价比,而在增程器与动力电池两方面都较为保守。这也符合大众消费者对于增程式技术特点的印象与理解。不过追求性价比也未必与积累技术相冲突,这不,老朋友奇瑞也杀入了增程式技术路线。
奇瑞的增程式方案来得晚,同样也有些技术疑点尚待揭晓。但从其增程式专利图来看,“性价比”三个字已经是刻在了脸上。套用PHEV中比较常见的划分方式,奇瑞是打算用一套P1+P4的构架,实现低成本增程式。这样说的前提,是奇瑞明确它是增程式而非插混。按照这个逻辑推算,技术落地后,车辆将更多保持在电后驱形式,P1电机发电、储能。巡航且电池高SoC状态下,P1电机还可以直接驱动前桥降低能耗。至于高性能状态,增程器通过P1电机与P4电机并联输出,还可以实现电四驱的效果。当然,这就要考验增程器,也就是发动机的效率了。在控制成本的前提下,用两台功率稍小的电机,替代单一大电机,这套逻辑与奇瑞的DHT混动方案可谓同出一门。区别在于DHT方案做到四驱,后桥还要再加一台电机。而增程式方案,无疑要更省成本一些。
至于其它增程式玩家,以此冲高的比亚迪,意图在部分特殊定位的产品中,依旧能获得更为纯粹的电驱体验,从而做到更精确地控制。对于高端定位的仰望而言,无论电四驱、云辇,甚至是接下来的高阶驾驶辅助,都需要仰赖纯电驱带来的控制力。但深耕PHEV路线,且把插混产品做到油电同价的比亚迪,在增程式方面要如何寻求突破呢?答案或许还是在老本行,那便是电池技术。上个月借仰望U6新车,已经传出了第二代刀片电池的声音。是否为磷酸锰铁锂?电解液与负极是否会有调整?现在暂时还是未知。但有一点是肯定的,更大能量密度,支持更高地充放电性能,将是刀片电池在安全人设的基础上,进一步追求的升级方向。而在比亚迪旗下定位高端的增程式产品线中,随着单位体积携带电芯容量的增加,以及电池性能的提升。也可以做到更为灵活地调配增程器与电池的比例,做到性能释放与产品定位上的更加契合。
至于相对资历较老的玩家,理想与华为在成本与市场定位中已经找到了不错的平衡,现在更多是在打磨。比如理想在攻克高速油耗过高问题之后,又通过OTA摘掉“没电一条虫”的性能麻烦。方案是在低电量高性能输出时,调高增程器的发电功率,一定程度牺牲NVH的表现,使增程器与驱动电机实现另类的并联输出。而在新款AITO问界M7身上,华为也进一步提升了增程式系统的效率,降低高速油耗与提升低温性能表现。更为丰富的驾驶模式选择,与较为直观的保电、高性能选项等等,也能满足消费者更多场景细化的需求。
写在最后:
最开始说增程是落后技术,增程开始火之后,又说增程是便宜货。此外,诸如没电一条虫,高速油耗高等声音也是不绝于耳。但市场不会骗人,用户的真金白银不会骗人。增程已经成为既可以下沉,也可以冲高,还正在被精细化打磨的技术路线。原本以为是降维打击燃油车,现在来看,插混与纯电也在瑟瑟发抖中。谁能笑到最后,就得看在各自的细分赛道,谁能在更低的价格带来更符合用户需求的产品了。
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